LOGISTICS INNOVATION
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Mangelnde Sichtbarkeit kostet die globale Logistikbranche jedes Jahr Milliardenverluste. Mehr Sicherheit haben Auftraggeber von Luftfracht jetzt mit der zweiten Generation des Trackers, der nur etwas dicker als eine Kreditkarte ist, und mit GSM und einer kleinen Zusatzbox als Reservebatterie bis zu drei Jahre arbeitet.

Vom ersten Schritt bei der Auslieferung aus dem Lager bis zum letzten, wenn die Ware ihren Bestimmungsort erreicht, werden Bewegung, Standort, Temperatur, Luftfeuchtigkeit und sogar Lichtveränderungen dokumentiert. Der K-2 Supply Chain Tracker verfügt über einen eingebetteten Lichtsensor, der Änderungen der Lichtdichte beispielsweise bei Behälter- oder Paketöffnungen kommuniziert. Der Tracker kann auch mit einem Temperatursensor erweitert werden und ist damit die perfekte Lösung für die Kühlkettenüberwachung. Dank Handy-Technologie und Wi-Fi funktioniert das System sogar in Gebäuden und Containern.

Fotos: Swiss WorldCargo

Besonders die erste und letzte Meile sind oft unvorhersehbar. Hier treten normalerweise Schäden, Verluste oder Verzögerungen auf. Mit ihrer geringen Größe und ihrem geringen Gewicht können die Kizy-Tracker problemlos an jeder Sendung angebracht werden. Für Neugierige gibt es jetzt sogar ein Starter-Kit.

www.kizytracking.com

Das Joint Venture wird serienreife Brennstoffzellensysteme entwickeln, produzieren und vermarkten. Der Fokus liegt auf dem Einsatz in schweren Lkw, zusätzlich sollen die Systeme auch für andere Anwendungen angeboten werden. Zentrales Ziel, heisst es, sei der Beginn der Kundenerprobung von Brennstoffzellen-Lkw in etwa drei Jahren. Die Unternehmen planen den Beginn der Serienproduktion für die zweite Hälfte des Jahrzehnts.

Daimler Truck und die Volvo verfügen über gleiche Anteile am Joint Venture. Die Unternehmen bleiben in allen anderen Geschäftsfeldern wie der Fahrzeugtechnologie oder der Fahrzeugintegration von Brennstoffzellen weiterhin Wettbewerber.

Insgesamt werden in einem Zeitraum von 32 Monaten 676 Personenwagen vom Produktionsstandort im ungarischen Dunakeszi nach Ägypten transportiert. DHL kümmert sich um alle Aspekte des Transports der Waggons, von denen jeder 48 t wiegt, 24,5 m lang und 4,5 m hoch ist. Nach der Verladung werden die Waggons auf der Schiene zum Hafen von Koper in Slowenien transportiert, von wo aus es dann per Charterschiff über den Seeweg ins ägyptische Alexandria geht. Die ersten Eisenbahnwagen sind bereits am 23. Februar sicher in Alexandria angekommen und aufgegleist worden.

Fotos: DHL

Die Eisenbahnwagen werden vom ungarischen Unternehmen Dunakeszi Járműjavító Kft, einer Tochter von TMH International AG und Magyar Vagon Zrt, für die ägyptische Nationalbahn Egyptian National Railways gefertigt und sind Teil der letzten Lieferung einer 2018 aufgegebenen Bestellung von insgesamt 1300 Waggons. Die Waggonproduktion in Dunakeszi wird nach und nach hochgefahren. Bis Mitte 2021 sollen 25 Waggons pro Monat produziert werden. Die ersten Eisenbahnwagen sollen noch im ersten Quartal 2021 transportiert werden. Für den kombinierten See-Schienen-Transport stellt die Größe der Waggons eine Herausforderung dar.

Die erste Unternehmensgründung im Umfeld der kürzlich ausgerufenen «Silicon Economy» steht in den Startlöchern. Bereits wenige Monate nach dem Auftakt bringt ein Gründerteam aus dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik IML eine App-gesteuerte Plattform für ein cloudbasiertes Ladungsträgermanagement auf Basis von Künstlicher Intelligenz auf den Markt. Dabei kommen erstmals besagte Open-Source-Komponenten der Silicon Economy zum Einsatz. 

Das Marktpotenzial ist gross. Alleine in Europa befinden sich verschiedenen Erhebungen zufolge rund 600 Mio. Europaletten, 135 Mio. Automotive-Kleinladungsträger (KLT), 600 Mio. Steigen für Obst und Gemüse sowie 700 Mio. Fleisch- und Brotkisten im Umlauf. Deren Nachverfolgung, Verbuchung und Bestandsverwaltung erfolgt überwiegend händisch oder über spezielle technische Systeme, die aufwändig in die jeweilige IT-Landschaft eines Unternehmens integriert werden müssen.

Die von den Gründern entwickelte App soll nun Abhilfe schaffen: Sie soll den Tauschprozess digital erfassen, beiden Parteien zugänglich machen und die dazugehörigen Konten vollautomatisch belasten – und das rechtssicher.

Von Vorteil ist das vor allem für kleine und mittelständische Unternehmen mit bis zu 250 Mitarbeitenden, die auf diese Weise alle möglichen Ladungsträger identifizieren, tracken, tauschen und managen können. KI-Algorithmen in der Bilderkennung erfassen Ladungsträger-IDs und ermitteln auf Basis eines einzelnen Fotos Typ und Anzahl eines Ladungsträgers. Insbesondere der «e-Palettenschein» steht beispielhaft für die unternehmensübergreifende Vernetzung und die Integration unterschiedlicher Partner: Gleichen zwei Unternehmen ihre Palettenbestände über die App ab, prüft das System zukünftig automatisch, ob durch die Einbeziehung anderer App-Nutzer möglicherweise vorteilhaftere Tauschprozesse möglich sind, um etwa Leerfahrten zu vermeiden.

»Die vollständige Digitalisierung von Prozess- und Lieferketten mithilfe Künstlicher Intelligenz wird in der Logistik ein neues Zeitalter einläuten», sagt ten Hompel. «Diese Ausgründung ist ein wichtiger Schritt, der zeigt, wie schnell innerhalb der Silicon Economy und auf Basis von Open Source neue Geschäftsmodelle umgesetzt werden können.»

Die Ausgründung der Wissenschaftler Philipp Wrycza, Michael Koscharnyj, Patrik Elfert und Jan Möller wird vom deutschen Bundesministerium für Wirtschaft und Energie mit einem EXIST-Gründerstipendium unterstützt. Die Plattform haben die Wissenschaftler im Rahmen des gemeinsamen Enterprise Labs mit der European Pallet Association (EPAL) am Fraunhofer IML entwickelt. Bei der nun hinzu gekommenen Open-Source-Komponente handelt es sich um den sogenannten «e-Palettenschein» aus einem Entwicklungsprojekt zur Silicon Economy.

«Die Verwendung der Open-Source-Komponente bringt sowohl unser Unternehmen als auch unsere Plattform ein grosses Stück nach vorne. Die Integration des digitalen Palettenscheins hat uns monatelange Entwicklungszeit gespart und liefert gleichzeitig die Blaupause zur Industrialisierung von Open-Source-Software aus der Silicon Economy», erklärt Philipp Wrycza, im Team der Ausgründer verantwortlich für Strategie und Vertrieb.

Die Einsatzgebiete für Niederhubwagen dieser Gewichtsklasse sind ebenso vielfältig wie die an sie gestellten Anforderungen. Zusammen mit einer noch komfortableren Bedienung und erweiterten Schutzfunktionen ist der MT 15 der ideale Helfer für die Be- und Entladung von Lkw, Zustellungen auf der letzten Meile, kurze Transporte in industriellen Anwendungen oder das Warenhandling in Supermärkten und Shops. Selbst unter beengten Platzverhältnissen sollen Bediener und Bedienerinnen die Lasten schnell und sicher transportieren können.

«Mit dem neuen Linde MT15 bringen wir ein einfaches Gerät auf den Markt, das weiterhin über alle wichtigen Merkmale der Linde-DNA wie Qualität, Sicherheit, Komfort und Performance verfügt», sagt Produktmanager Toufik Oussou.

Um auf engstem Raum manövrieren zu können, wurde das Gerät kompakter konstruiert. Die Chassis-Länge (Mass L2) beträgt 400 mm, die Gesamtbreite (Mass B1) misst 620 mm, das Gesamtgewicht von 180 kg erlaubt zudem den Einsatz in Zwischengeschossen oder auf Hebebühnen. Mit einer maximalen Fahrgeschwindigkeit von 5 km/h mit Last (ohne Last 5,5 km/h) ist das Gerät schneller als viele andere in dieser Klasse. Über dem Marktdurchschnitt liegt auch die Steigfähigkeit: 8 Prozent schafft der Linde MT15 in beladenem Zustand, 20 Prozent unbeladen.

Fragen der Arbeitssicherheit wurde hier von Vornherein hoher Stellenwert eingeräumt. Das Gerät verfügt über eine lange, niedrig montierte Deichsel, die während der Fahrt einen grossen Sicherheitsabstand zwischen Mensch und Fahrzeug herstellt. Bei senkrecht stehender Deichsel kann der Stapler dank der Kriechgangfunktion mit geringem Tempo bewegt werden. Hilfreich ist das vor allem beim Manövrieren auf Lkw-Ladeflächen und in engen Produktions- und Lagerbereichen.

Am Deichselkopf schützt ein umlaufender Metallring die Hände der Bediener, in der Mitte befinden sich die bequem zu erreichenden Schalter für Fahrtrichtung, Initialhub, Kriechfahrt und Hupe sowie der Sicherheitspralltaster. Das tiefgezogene Chassis beugt Fussverletzungen vor und verhindert Beschädigungen der Lasträder. Ein multifunktionales Display informiert über Betriebsstunden, fällige Wartung, Batteriestand und Fehlercodes.

Robuste Antriebs- und Lastrollen in verschiedenen Ausführungen sowie stabile Stossfänger verhindern vorzeitigen Verschleiss. Das Batteriemanagementsystem schützt vor unsachgemässem Gebrauch und verlängert damit die Lebensdauer des Akkumulators.

Im niederländischen Tilburg installieren die österreichischen Autromatisierungs-Experten TGW bis November 2022 ein hochautomatisiertes Fulfillment Center. Damit will das Fashion-Unternehmen seine Durchlaufzeiten beschleunigen und den Servicelevel erhöhen. Mit dem FlashPick-System können die unterschiedlichen Vertriebskanäle bedient werden – egal ob E-Commerce, Grosshandel oder Retail. Es umfasst ein 5-gassiges Shuttle-Lager mit 20 Ebenen, sechs PickCenter One Kommissionier-Arbeitsplätze sowie zwei robotergestützte PickCenter Rovolution. Die TGW Warehouse Software kümmert sich um die Steuerung sämtlicher Prozesse. Rund vier Kilometer an Fördertechnik werden gebraucht.

Im Wareneingang angelieferte Kartons gelangen zunächst ins Paletten-Reservelager, das den Nachschub für FlashPick bereitstellt. Grosshandels- bzw. Retailbestellungen werden direkt in Versandkartons kommissioniert. Kundenbestellungen kommen zu sogenannten VAS-Arbeitsplätzen (Value Added Services) und erhalten dort bei Bedarf zusätzliche Beilagen. Im Design des Fulfillment Centers ist bereits eine mögliche Duplizierung des Shuttle-Blocks sowie der angebundenen Kommissionierung berücksichtigt. Entwickelt sich das Wachstum von Stichd weiter so dynamisch wie prognostiziert, könnte die Erweiterung schon 2025 stattfinden.

Eine Auswertung in Deutschland ergab 2020, dass dort nur etwa ein Fünftel aller Unternehmen mit mehr als 500 Angestellten ihrer Sorgfaltspflicht in puncto Einhaltung der Menschenrechte nachkämen, wie sie die Vereinten Nationen in ihren Leitprinzipien formuliert haben. Jetzt kommt einer der «Vorreiter» aus der Modebranche, die aufgrund von Arbeitsbedingungen in den Reihen ihrer Zulieferer schon massiver Kritik ausgesetzt waren. In den Trümmern einer eingestürzten Textilfabrik in Bangladesh war unter anderem auch Ware für KiK gefunden worden.

Der Bochumer Software-Anbieter Setlog bietet jetzt ein Drei-Phasen-Modell eines cloudbasierten IT-Tools namens «OSCA VCM (Vendor & Compliance Management)», das zahlreiche Konsumgüteranbieter bereits im Einsatz haben. «Wir sind froh digitale Lösungen einsetzen zu können, die ständig weiterentwickelt werden, um die Audits, unseren Verhaltenskodex und die Korrekturmassnahmen auch im Hinblick auf das Lieferkettengesetz zentral steuern und überwachen zu können», erläutert Ansgar Lohmann, Leiter des Bereichs Corporate Social Responsibility (CSR) bei dem Textilhersteller.

Setlog-Vorstand Ralf Düster widerspricht Kritikern aus Wirtschaft und Politik, die ab 2023 geplanten Vorschriften seien unwirksam, zu teuer und bürokratisch. «Ich kann gut verstehen, wenn Kritiker eine EU-weit harmonisierte Lösung fordern, damit der Wettbewerb nicht verzerrt wird. Es leuchtet mir auch ein, dass nicht mit einer einfachen E-Mail und ohne schwerwiegende Beweise ein Verfahren gegen eine Firma in Gang gesetzt werden kann. Aber das Argument, dass die geplanten Regelungen zur Kontrolle der Lieferanten im ersten Kettenglied technisch nicht machbar und zu bürokratisch sind, haben unsere Kunden schon vor Jahren widerlegt. Wenn die Supply Chain-Partner über eine gemeinsame Software kommunizieren, bringen sie Transparenz in die Kette. Wer aber heute mit Telefonanrufen, E-Mails oder selbst erstellten Excel-Listen seine weltweite Supply Chain steuert, ist nicht zeitgemäss aufgestellt», sagt Düster.

In dem Tool aus Bochum können Unternehmen aller Branchen ihre kundenspezifischen Anforderungen entlang ihrer Lieferketten hinterlegen. Sie können beispielsweise spezielle Vorgaben für die Prüfung von Zulieferern erstellen, eigene Prozesse definieren, einen individuellen Verhaltenscodex aufstellen sowie klar definierte Korrekturmassnahmen der Lieferanten einfordern und verfolgen. Firmen können auch festlegen, dass Supply Chain-Partner individuelle Fragebögen beantworten müssen und unangekündigte Prüfungen stattfinden. Beim Einsatz des Tools ist es nicht relevant, nach welchen Richtlinien ein Unternehmen auditiert wird – ob nach Fair Ware, Fairtrade, BSCI, Sedex oder anderen Siegeln.

Düster rät Unternehmen, sich bereits jetzt auf die neuen Regelungen vorzubereiten, obwohl das Gesetz für Unternehmen mit mehr als 3000 Mitarbeitern erst ab 2023 und für Firmen mit mehr als 1000 Angestellten ab 2024 gelten soll. «Mit der Implementierung einer Software ist es nicht getan. Es geht vielmehr darum, einen idealen Prozess zu finden. Das geht nicht in vier Wochen». Die Erfahrungen von Setlog haben gezeigt, dass ein Drei-Phasen-Modell am schnellsten zu den gewünschten Resultaten führt. Phase 1 wäre demnach die Zusammenstellung einer kollaborativen Lieferkette mit den richtigen Partnern für ein künftiges zentrales IT-Tool - mit Lieferanten, Fabriken, Lager, Einkaufbüros, Qualitätsprüfungsstellen, Laboren und Kunden. Im Rahmen einer Reorganisation der Partner müsse kurzfristig geklärt werden, wer mit wem zusammenarbeitet und wie die Struktur der Lieferkette aussehen soll. Langfristiges Ziel sollte sein, dass die Partner anhand von definierten Kriterien ausgewählt werden. So kämen nur noch Lieferanten als künftige Partner in Betracht, die den Verhaltenskodex erfüllen, regelmässige Qualitätskontrollen durchführen und toxikologische Grenzwerte in der Produktion einhalten.

Der Part von Setlog bestünde logischerwesie vor allem im Einsatz der richtigen Software. Das IT-Tool sollte Medienbrüche auflösen. Alle Partner müssen zentral auf einem kundenbasierten Softwareprodukt arbeiten, um Informationen in Echtzeit austauschen zu können. Dabei seien die Einhaltung von Standards (Profile, Richtlinien, Stammdaten), regelmässige Audits (Beauftragung und Einleitung von Korrekturmassnahmen), die Zusammenarbeit (Beantwortung von Umfragen) sowie die Bewertung der Massnahmen (Reporting) von Bedeutung.

www.setlog.com

Nach über 20 Jahren Laufzeit und Hunderttausenden von Palettenbewegungen zwischen den drei Stockwerken des Logistikzentrums waren die Vorgänger fällig. Als zentrale Schnittstelle innerhalb der automatischen Förderstrecke verbinden sie die Bereiche Kommissionierung und Versand. Der Umbau konnte einschliesslich der Integration der ebenfalls neuen Anlagensteuerung vom Typ S7 1500F und des Anschlusses an die übrige Fördertechnik innerhalb von nur drei Wochen im laufenden Betrieb abgeschlossen werden.

Fotos: Kardex Mlog

Erst eine im Jahr 2019 durch Kardex Mlog realisierte Lagererweiterung mit einer zweiten Förderstrecke schaffte die Voraussetzungen für die jetzt durchgeführte Modernisierung. Ohne die Redundanz hätte Fresenius Kabi Deutschland keinen einzigen Tag auf die Vertikalumsetzer verzichten können.
Die über eine kleine Dachöffnung eingebrachten Vertikalumsetzer können jeweils bei einer projektspezifischen Hubgeschwindigkeit von 65 m/min rund 110 Paletten pro Stunde vom Erdgeschoss in das zweite Obergeschoss transportieren. Die Komponenten fügen sich nahtlos in die Bestandsumgebung ein.

Bisher realisierte Kardex Mlog von der Neuanlage bis zur Modernisierung über 30 Projekte für namhafte Pharmaunternehmen. Am zentralen Logistikstandort von Fresenius Kabi in Friedberg hatte Kardex Mlog schon 1996 ein vollautomatisches Hochregallager für das Unternehmen errichtet. Seither wurde das Logistikzentrum in mehreren Schritten erweitert, modernisiert und so zum internationalen Drehkreuz mit einer Fläche von 16500m² und rund 75000 Palettenstellplätzen ausgebaut.

«Dass wir das schweizweit erste Unternehmen sind, das mit diesem wegweisenden Fahrzeug unterwegs ist, macht uns schon ein bisschen stolz», sagt Camion-Transport-Chef Josef Jäger. Zum Einsatz kommen die Fahrzeuge in der lokal-emissionsfreien Feinverteilung von Handelsgütern. «Die Ware muss zu den Leuten», sagt Jäger. Das soll schnell, aber auch ökologisch, sauber und leise passieren. «Wir haben bereits mit dem FUSO EcoHybrid sehr gute Erfahrungen gemacht und freuen uns, mit dem eCanter unserer Vision der nachhaltigen City-Logistik nochmals ein grosses Stück näher zu kommen.»

Der eCanter bringt mit einer Reichweite von mehr als 100 km, einer Höchstgeschwindigkeit von rund 80 km/h und einer Leistung von 129 kW alles mit, was es für einen ökologischen und wirtschaftlichen Betrieb in den urbanen Zentren braucht. Sein Radstand von 3400 mm macht ihn zudem sehr beweglich agil.

Mit einer globalen Flottenleistung von bislang über drei Millionen vollelektrisch zurückgelegten Kilometern kann die Ingenieursmannschaft von Fuso auf einen wachsenden Erfahrungsschatz zurückgreifen.

Deutschlands grösster Standort für den Seegüterumschlag, Hamburg, setzte im zurückliegenden Jahr 126,3 Millionen Tonnen um 7,6 Prozent weniger als 2019. Die Auswirkungen von Covid19 trafen den Hamburger Hafen besonders im ersten Halbjahr. Die genannten «Hinterlandverkehre» auf der Schiene blieben mit 46,6 Millionen Tonnen und 2,6 Millionen TEU relativ stabil. Der Rückgang bei den per Bahn transportierten Containern belief sich trotz allem immer noch auf auf 4,4 Prozent.

Die weltweit spürbaren Auswirkungen der Corona-Pandemie trafen den Hamburger Hafen besonders stark in der ersten Jahreshälfte 2020. «Die ersten sechs Monate waren durch das Runterfahren vieler Wirtschaftsbereiche, eine schwächere Nachfrage beim Konsum und eine Reduzierung der Liniendienstabfahrten geprägt. Das führte in Hamburg zu einem zweistelligen Umschlagrückgang. Wir freuen uns, dass im Laufe der zweiten Jahreshälfte die Wende beim Umschlag einsetzte und das Gesamtergebnis für 2020 nur noch ein einstelliges Minus zeigt», erläutert Axel Mattern, Vorstands-Chef von Hafen Hamburg Marketing.

Fotos: HPA / Paulo Kalkhake

Die Schiffe selbst werden immer grösser: 189 Riesen von 18.000 bis 20.000 TEU und mehr liefen den Elbhafen 2020 an. An den grossen europäischen Hafenumschlägen hat Hamburg einen Anteil von nur noch 21,5 Prozent. Dafür gibt es jetzt mit der Seidenstrasse einen Shandong-Express mit bis zu 40 Zügen pro Woche, der auf 107.000 Tonnen (plus sieben Prozent) zugelegt hat. Weil sich die Briten zum Exit-Termin noch schnell die Lager füllten, stieg der Umsatz dort unvermutet ebenfalls um 28 Prozent. Im Segment Containerumschlag wurden im Jahr 2020 in Hamburg insgesamt
8,5 Millionen TEU (20 Fuss-Standardcontainer) umgeschlagen. Im Vergleich zum Vorjahr ein Rückgang von 7,9 Prozent. Innerhalb des Segments Massengut entwickelte sich der Umschlag von Sauggut mit insgesamt 7,5 Millionen Tonnen positiv und erreichte ein Plus von 19,7 Prozent. Zu diesem Wachstum habe besonders der Export von Getreide mit 2,2 Millionen Tonnen (plus 198,6 Prozent) beigetragen. Ein weiterer Faktor war ein Plus von 6,8 Prozent beim Import von insgesamt 3,2 Millionen Tonnen an Ölfrüchten.
Insgesamt darf die Bilanz als durchwachsen bezeichnet werden: Zu den Handelspartnern mit einem Zuwachs im Containerverkehr zählen unter den Top 10 des Hamburger Hafens neben den USA (plus 1,8 Prozent) auch Singapur (plus 5,3 Prozent), wie genannt, das Vereinigte Königreich (plus 28,2 Prozent) und Malaysia (plus 6,0 Prozent). Für die im Ranking der Containerpartner Hamburgs an Position zwei folgenden Vereinigten Staaten wurde im 2020 mit insgesamt 591.000 TEU ein Rekordergebnis verzeichnet. «Die unverändert positive Containerverkehrsentwicklung mit den USA überrascht vor dem Hintergrund der dort durch Corona beeinträchtigten Wirtschaftsleistung und einer sinkenden Nachfrage», so Matterns Vorstandskollege Ingo Egloff.

www.hamburg-hafen.de

Der Betriebsertrag von Skyguide brach im vergangenen Jahr um 36 Prozent auf 280 Mio. Franken ein. Im Vorjahr hatten sich die Einnahmen noch auf 438,7 Mio. Franken belaufen. Der Betriebsaufwand blieb mit CHF 439,4 Mio. praktisch gleich. Ohne Sondereffekte im 2019 läge der Aufwand tiefer.

Aufgrund der fehlenden Einnahmen im Jahr 2020 und einem ähnlich düsteren Ausblick für das Jahr 2021, musste Skyguide finanzielle Unterstützung durch den Bund als Eigner ersuchen um das Mandat weiterhin ausführen zu können. Das Eidgenössische Parlament bewilligte Skyguide Unterstützung in Höhe von 400 Mio. Franken für 2020 und 2021. Eine Hilfe, die allerdings an ehrgeizige Sparpläne sowie die Erhöhung des Rentenalters der Flugverkehrsleiter geknüpft ist.

Als Betreiberin einer der kritischen Infrastrukturen des Landes hat Skyguide auch im von der Pandemie geprägten Jahr 2020 zuverlässig dazu beigetragen, die Verfügbarkeit, die Sicherheit und die Effizienz des zivilen Luftverkehrs zu gewährleisten. Wichtige Cargo-Flüge zur medizinischen Versorgung des Landes konnten genauso durchgeführt werden wie Staats- oder Repatriierungsflüge im Ausland gestrandeter Schweizer Bürger.

Während die Frachtflüge sogar um ein Prozent zunahmen, reduzierten sich die Geschäftsflüge um 25 Prozent, Charterflüge um 44, die traditionellen Airline-Verkehre um 66 und die der Billig-Flieger um 68 Prozent. Wurden 2019 rund 1,3 Mio. Instrumentenflüge gezählt, waren es jetzt nur noch 532 031. Die Zahl der Überflüge über dem Luftverkehrsknoten Schweiz sank von 822 312 auf 317 048.

Die von der Skyguide mitbetreute Luftwaffe führte ihre Trainingsflüge und Luftpolizei-Einsätze auch während der Pandemie ohne Unterbruch durch. Entsprechend nahmen die militärischen Flugbewegungen im Jahr 2020 lediglich um 2,9 Prozent auf 91803 (gegenüber 94519 im Jahr 2019) ab. Skyguide begleitete 305 Live- und Hot-Missionen sowie 2285 taktische Einsätze (gegenüber 289 und 2020 im Vorjahr) der Luftwaffe.

Fotos: Skyguide

«Für die Zukunft muss die Europäische Kommission zusammen mit den Staaten neue Regeln für die Finanzierung der Flugsicherung festlegen», fordert Verwaltungsratspräsident Walter T. Vogel. Es habe sich gezeigt, dass das heutige System in einer solchen Krise ungeeignet sei.

«Wir haben die verkehrsarme Zeit genutzt, Arbeiten an zukunftsweisenden Projekten voranzutreiben, die uns helfen, kosteneffizienter zu werden und unsere Resilienz zu steigern. Vor allem die Digitalisierung muss auf nationaler und internationaler Ebene mit Hochdruck vorangetrieben werden. Sie ist nicht nur einer der wichtigsten Beiträge, um die Flugsicherungskosten nachhaltig zu senken, sondern erlaubt es auch, sich auf den sicheren Flugverkehr von morgen in seiner ganzen Unvorhersehbarkeit einzustellen», ergänzt CEO Alex Bristol.

«Das Jahr 2020 war ein Stresstest für beinahe jedes Unternehmen in fast jeder Branche. Das Daimler-Team hat diesen Test sehr gut gemeistert. Die Produkte unserer Geschäftsbereiche bleiben in allen wichtigen Märkten stark nachgefragt», sagt der Vorstandsvorsitzende sagte Ola Källenius. Mit dem rapiden Wachstum der Verkäufe elektrifizierter Fahrzeuge und der Einführung neuer Produkte und Technologien seien wichtige Schritte in Richtung Elektrifizierung und Digitalisierung getan. «Unsere Finanzergebnisse liegen deutlich über den Markterwartungen und spiegeln grosse Fortschritte bei der Kosteneffizienz wider». Vor allem in der zweiten Jahreshälfte sei eine deutliche Profitabilitätsverbesserung erzielt worden. «Wir haben unter Beweis gestellt, dass wir (…) die laufende Transformation aus eigener Kraft vorantreiben können – auch unter den schwierigen Bedingungen einer Pandemie», so Källenius. Daimler beabsichtigt, die Trucks abzuspalten und an die Börse zu bringen. Angestrebt wird die Übertragung einer bedeutenden Mehrheitsbeteiligung an Daimler Truck an die Aktionäre. Die Truck-Sparte soll volle unternehmerische Freiheit bekommen sowie eine eigenständige Corporate Governance-Struktur mit einem unabhängigen Aufsichtsratsvorsitzenden. Zudem werde angestrebt, die Kriterien für eine Aufnahme in den Aktienindex DAX zu erfüllen.

Die Transaktion und die Notierung von Daimler Truck an der Frankfurter Wertpapierbörse sollen noch vor Jahresende abgeschlossen sein.

«Es ist nicht so, dass wir Gegenargumente in der Bauausführung einfach ignoriert hätten», so Ingenhoven. «Es wurden zahlreiche Anpassungen vorgenommen». Der Brandschutz habe dabei eine erhebliche Rolle gespielt. Entwurf und Baufortschritte wurden mit grossem Aufwand 3D-visualisiert. Der Aufwand für die Öffentlichkeitsarbeit und Projekte, die der Transparenz dienen sollten, war beträchtlich und in zurückliegenden Jahren teils heftigen Bürgerprotesten und Demonstrationen gegen das Bauwerk geschuldet.

Stuttgarts neuer OB Frank Nopper hält es für selbstverständlich, dass an einem Bauvorhaben dieser Dimension nachjustiert werde, und zitiert – sicher nicht als Anspielung auf Immobiliengeschäfte in einem völlig umgekrempelten, neu entstehenden Stadtviertel auf ehemaligem Rangiergelände gemeint – Ex-OB Manfred Rommel. «Was eine Grossstadt munter hält», soll der schon mal drauflos gereimt haben, «ist und bleibt die Unterwelt».

Betoniert wird unterdessen mit allen Finessen, die moderne Ingenieurskunst zu bieten hat, und gern unter Bezugnahme auf Jahrhundert-Architekten wie Frei Otto, der schon beim Bau des Olympiastadions in München mit Zeltdächern, gewagten Seilkonstruktionen und anspruchsvoller Statik brillierte. Die Kelch-Konstruktion mit den charakteristischen Lichtaugen – mit 735 Kubikmetern Spezialbeton und hohem Armierungsaufwand für 28 Stück dieser Sorte für die über 400 m lange Bahnsteighalle gegossen - wurde in dieser Form noch nie gebaut. Der Durchmesser für den sich nach oben hin öffnenden Kelch beträgt rund 32 m, die Öffnung für das Lichtauge 16 m. Der Bau des künftigen Bahnhofs nahm im Jahr 1997 im Rahmen eines Realisierungswettbewerbs seinen Anfang. Das 32-köpfige Preisgericht entschied sich damals aus 126 eingereichten Vorschlägen für Ingenhovens Entwurf.

Fotos: Koch

6000 Arbeiter, Handwerker und Bauingenieure sind derzeit mit Stuttgart 21 und seinen Anbindungen zugange, 50 von 51 Tunnel-Kilometern bereits gebaut. Olaf Drescher, Leiter der Projekt-GmbH Stuttgart-Ulm verweist auf die moderne Leit- und Sicherheitstechnik, die den Bahnbetrieb «fit für die Zukunft» machen werde. Mit der Digitalisierung sei die Kapazität des neuen Verkehrsknotens «um 20 Prozent leistungsfähiger, ohne dass wir dafür noch zusätzliche Gleise bräuchten». Und gibt sich angesichts der Flut von Protesten und Demonstrationen, die den Durchführenden zeitweise tumultartig von»Wutbürgern» entgegenschlug, zuversichtlich. Dimensionen und Stellenwert des Projekts «erschliessen sich mittlerweile und sukzessive auch Aussenstehenden».

An der Forschungs-Neutronenquelle FRM II der TU München gingen Wissenschaftler um Anatoliy Senyshyn, Spezialist an einem Pulverdiffraktometer namens SPODI, den Ursachen auf den Grund, indem er Neutronenstreuung als Werkzeug nutzte, um zylindrische Lithium-Ionen-Akkus zu analysieren.Dabei fanden Sie heraus, dass Zersetzungsprodukte der Elektrolytflüssigkeit das bewegliche Lithium im Akku abfangen und das Lithium in der Zelle überraschend ungleich verteilt ist.
Die Abläufe im Inneren einer Lithium-Ionen-Zelle, wie beispielsweise ein sich zersetzender Elektrolyt oder die Verteilung des Lithiums, die während des Auf- und Entladens ablaufen, lassen sich ausserhalb der Zelle aufgrund der hohen Reaktivität der Zellbestandteile gegenüber Sauerstoff und Luftfeuchtigkeit nur schwer beobachten.

Grafik: Anatoly Senyshyn / TUM

Bei Lithium-Ionen-Zellen entsteht ein Stromfluss dadurch, dass ein Lithiumatom ein Elektron abgibt und dieses Elektron durch das angeschlossene Gerät fliesst. Innerhalb der Zelle wandert gleichzeitig ein Lithium-Ion von einer Elektrode zur anderen. Es stehen also immer nur so viele Elektronen wie Lithium-Ionen zur Verfügung. Verliert der Akku an Kapazität, so ist dies damit gleichzusetzen, dass Lithium «verloren» geht. Doch wohin verschwindet es?
Die Neutronenstreuexperimente an den Instrumenten STREss-SPEC und SPODI zeigten einen linearen Zusammenhang zwischen dem Verlust von beweglichen Lithium-Ionen und der Zersetzung des Elektrolyten, die beispielsweise beim Laden als ungewollte Nebenreaktion stattfindet.
Die dabei entstehenden Zersetzungsprodukte des Elektrolyten lagern Lithiumatome ein, die dann nicht mehr als bewegliches Lithium zur Verfügung stehen, um zwischen den beiden Elektroden ausgetauscht zu werden. So verliert der Akku an Kapazität: er altert.
Bei theoretischen Modellen, Berechnungen oder Messungen war bislang meist von einer gleichmässigen Verteilung des Lithiums ausgegangen worden. Die Untersuchungen ergaben, dass das Lithium von Anfang an sehr ungleich verteilt ist und die Inhomogenität mit der Zeit sogar noch steigt. Lithium-Ionen-Zellen könnten demnach noch deutlich verbessert werden, wenn Entwickler die ungleiche Verteilung berücksichtigten, sagt Anatoliy Senyshyn. Die Ergebnisse seien wichtig, um künftige Akkus noch effizienter, langlebiger und leistungsstärker zu machen.

Fotos: Heddergott / TUM 
Die Arbeit wurde neben der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) finanziell auch durch das Bayern-Kalifornien Technologie Zentrum (BaCaTeC), sowie das U.S. Department of Energy im Rahmen der Forschung für neue Batteriematerialien unterstützt. An der Auswertung sind auch Forscher des Karlsruher Instituts für Technologie, des Ames Laboratory der Iowa State University (USA), und des Lawrence Berkeley National Laboratory (USA) sind beteiligt.

 Ab sofort sollen jedenfalls alle deutschen Standorte ausschliesslich mit Ökostrom betrieben werden und die Umstellung der ausländischen Niederlassungen und Werke auf grünen Strom folgen. Gleichzeitig wurde damit begonnen, eigenen Solarstrom zu erzeugen und die Standorte Schritt für Schritt mit Photovoltaikanlagen auszurüsten.

«Der Klimawandel ist eines der drängendsten Probleme unserer Zeit und (…) der Umstieg auf regenerative Energieträger bei der Stromversorgung ein wichtiger Beitrag zu mehr Nachhaltigkeit», sagt Vorstands-Chef Lars Brzoska.

Seit Mitte Februar arbeitet eine erste Photovoltaik-Anlage auf dem Dach des Werkes im bayerischen Moosburg. Die Konzernzentrale in Hamburg-Wandsbek soll noch im Laufe dieses Jahres mit Solarpaneelen ausstaffiert werden. Projekte an zahlreichen weiteren Standorten, heisst es, befänden sich derzeit in Planung.

Rund 69 Prozent der weltweit durch Stromverbrauch verursachten CO2-Emissionen von Jungheinrich kamen bisher aus Deutschland. Durch die bundesweite Umstellung auf regenerative Energiequellen reduziert der Konzern so auch seinen weltweiten ökologischen Fussabdruck.

Rund 11 Prozent der Energie, die ein Elektrostapler im Laufe seines Lebenszyklus verbraucht – so errechneten es die Ingenieure - fallen bei der Herstellung an. »Für uns beginnt die Verantwortung für unsere Produkte nicht erst im Werk, sondern bereits viele Schritte davor. Im Zuge der Strategie 2025+ intensivieren wir unsere Aktivitäten, um die Lieferketten nachhaltiger zu gestalten. Dazu gehört auch der Energieeinkauf», sagt Brzoska.

Im Dezember 2020 hatte sich Jungheinrich der internationalen Kampagne »50 Sustainability & Climate Leaders» angeschlossen, einer Initiative von internationalen Konzernen aus unterschiedlichen Branchen, die beim Klimaschutz und bei der Erreichung der 17 UN Sustainable Development Goals vorne mitmischen wollen.

www.jungheinrich.de